Nga Sejdin Cekani
“Në ç’orë niset treni nga Tirana për në Vjenë?”
TIRANË ,29 shtator 2026 /Albania Express News/-Kjo pyetje, që mund të bëhej sot nga çdo shqiptar apo turist i huaj, do të duhej të kishte një përgjigje të thjeshtë. Por, më shumë se 120 vjet pas vizionit të Sami Frashërit për “udhët e hekurta”, Shqipëria ende vazhdon të kërkojë rrugën e saj drejt Europës – këtë herë, mbi shina.
Kur Shqipëria ende nuk ekzistonte si shtet i pavarur, Sami Frashëri shkroi një nga tekstet më të guximshme të mendimit politik dhe ekonomik shqiptar: “Shqipëria ç’ka qenë, ç’është e ç’do të bëhet.”
Aty ai nuk fliste vetëm për një Shqipëri të lirë e të pavarur. Në përfytyrimin e tij, ky vend duhej të ndërtonte rrugë, porte, industri, tregti dhe, mbi të gjitha, “udhë të hekurta”, që do të lidhnin qytetet dhe krahinat shqiptare me njëra-tjetrën dhe me botën.
Ishte një vizion i jashtëzakonshëm për kohën. Ose, më mirë, një ëndërr që kishte lindur përpara krijimit të shtetit shqiptar.
Samiu e kuptonte se një shtet modern nuk mund të mbahej vetëm mbi kufij dhe institucione. Ai kishte nevojë për infrastrukturë, komunikim dhe zhvillim ekonomik. Për këtë arsye, në projektin e tij për Shqipërinë e së ardhmes, hekurudha zinte një vend të rëndësishëm.
Ai përfytyronte një rrjet që do të lidhte Manastirin me Korçën e më tej drejt Janinës e Prevezës, ndërsa degë të tjera do të shkonin drejt Beratit, Vlorës, Durrësit, Elbasanit, Ohrit, Shkodrës, Lezhës e Prizrenit, por edhe drejt Europës Qendrore, deri në Vjenë e më tej.
Pra, Samiu nuk po imagjinonte thjesht një tren. Ai po imagjinonte një sistem kombëtar dhe ndërkombëtar komunikimi, një rrjet që do të shërbente si shtyllë e zhvillimit ekonomik dhe shoqëror.
Me fjalë të tjera, për Samiun hekurudha nuk ishte luks. Ishte një nga themelet e shtetit modern.
Kur Shqipëria ndërtoi hekurudhën e saj
Ironia e historisë është se Shqipërisë iu desh të priste pothuajse gjysmë shekulli që një pjesë e këtij vizioni të merrte formë.
Më 7 nëntor 1947 u përurua linja Durrës–Peqin, rreth 44 kilometra e gjatë, e cila konsiderohet si hekurudha e parë shqiptare e ndërtuar sipas standardeve të kohës.
Më pas, rrjeti u zgjerua. Durrësi u lidh me Tiranën, Peqini me Elbasanin, Rrogozhina me Fierin e Vlorën, ndërsa linjat u shtrinë drejt Veriut dhe Lindjes, drejt Shkodrës, Pogradecit, Klosit dhe zonave të tjera industriale.
Në vitin 1986, me përfundimin e linjës Shkodër–Hani i Hotit, hekurudha shqiptare arriti deri në kufirin me Malin e Zi.
Brenda rreth katër dekadave, një vend që në fillim të shekullit XX nuk kishte një rrjet kombëtar hekurudhor, kishte krijuar një sistem prej qindra kilometrash. Në vitin 1990, rrjeti përbëhej nga rreth 450 kilometra linja kryesore, ndërsa, së bashku me linjat dytësore dhe degët, arrinte në mbi 650 kilometra.
Treni ishte bërë pjesë e jetës shqiptare.
Për breza të tërë shqiptarësh, ai nuk ishte thjesht një mjet transporti. Ishte një mënyrë për të njohur vendin, për të udhëtuar nga një qytet në tjetrin dhe për të lidhur krahina që deri atëherë kishin qenë më të largëta nga njëra-tjetra.
Madje shqiptarët u familjarizuan aq shumë me trenin, sa fjala “tren” u bë pjesë e poezisë, letërsisë, kinemasë dhe këngës. U bë pjesë e kujtesës kolektive.
Sot, për brezat e rinj, shumë prej këtyre kujtimeve duken pothuajse të pabesueshme.
Treni i Shkumbinit dhe kujtesa e një udhëtimi
Shumë shqiptarë ruajnë ende nostalgji për udhëtimet me tren.
Kur ai largohej nga Elbasani, hynte gradualisht në peizazhin malor dhe Shkumbini shfaqej e zhdukej krah shinave. Malet afroheshin, lugina ngushtohej, ndërsa urat dhe kthesat shoqëronin udhëtimin drejt Librazhdit, Përrenjasit e më tej.
Që në lashtësi, Shkumbini kishte qenë një korridor natyror përmes maleve shqiptare. Nëpër këtë hapësirë kalonte Via Egnatia, që lidhte Dyrrahun me Lindjen. Më vonë erdhi rruga moderne dhe, pas saj, hekurudha.
Tri epoka të ndryshme, por i njëjti korridor gjeografik.
Në Veri, udhëtimi kishte një tjetër bukuri. Treni kalonte nëpër ultësirën shqiptare, prekte Lezhën, vazhdonte drejt Shkodrës dhe më tej drejt Hanit të Hotit, deri në kufirin shtetëror.
Dhe aty ndodhte diçka simbolike.
Pas dekadash izolimi, hekurudha shqiptare arrinte fizikisht te porta e Europës.
Por ajo portë nuk u shndërrua kurrë në një korridor ndërkombëtar të udhëtarëve. Shqiptari nuk mund të hipte në tren në Tiranë dhe të vazhdonte normalisht drejt Podgoricës, Beogradit, Zagrebit, Ljubljanës apo Vjenës.
Hekurudha shqiptare mbeti kryesisht një sistem kombëtar.
Paradoksi shqiptar
Pas vitit 1990, ky sistem nisi të rrënohej.
Në vend që hekurudha të modernizohej dhe t’i përshtatej ekonomisë së re, ajo u la gjithnjë e më shumë pas dore. Një prej simboleve të modernizimit të Shqipërisë së pasluftës u shndërrua gradualisht në një simbol të harresës.
Këtu qëndron edhe një nga paradokset më të mëdha të historisë sonë të tranzicionit.
Shqipëria komuniste, vendi më i izoluar i Europës, ndërtoi një rrjet hekurudhor kombëtar dhe në vitin 1986 e çoi atë deri në kufirin me Jugosllavinë.
Shqipëria paskomuniste u hap politikisht ndaj Europës, por sistemi i saj hekurudhor u dobësua dhe u tkurr.
Pra, politikisht u afruam me Europën, ndërsa fizikisht, për shkak të dobësimit të lidhjeve hekurudhore, u larguam prej saj.
Sot Shqipëria është pjesë e proceseve europiane të integrimit, por ende nuk ka një shërbim të plotë kombëtar dhe, aq më pak, një lidhje ndërkombëtare hekurudhore për udhëtarët që ta lidhë vendin drejtpërdrejt me rrjetin europian.
Nga rikthimi i trenit tek ëndrra europiane
Ne nuk kërkojmë vetëm rikthimin në funksion të linjave të vjetra.
Shqipërisë i duhet më shumë se kaq.
I duhet një vizion i ri hekurudhor, modern, i sigurt, i shpejtë dhe i integruar me rrjetin europian të transportit.
Nëse në imagjinatën e Sami Frashërit hekurudha ishte një instrument për ta lidhur Shqipërinë me hapësirën europiane, sot ideja e një udhëtimi me tren nga Shqipëria drejt Europës nuk është më thjesht një fantazi.
Është një projekt që mund të mendohet, planifikohet dhe ndërtohet.
Për këtë arsye, hekurudha duhet të trajtohet si një projekt kombëtar, jo si një projekt i një qeverie të caktuar. Vetëm atëherë mund të flasim realisht për një vizion afatgjatë të integrimit hekurudhor europian.
Dhe vetëm atëherë mund të imagjinojmë një mbrëmje në një stacion të Tiranës, ku udhëtarët hipin me valixhe.
Dikush udhëton drejt Prishtinës apo Shkupit.
Dikush tjetër drejt Podgoricës.
Një tjetër ka një biletë për Ljubljanë.
Dhe dikush, pas një udhëtimi të gjatë, zbret në Vjenë.
Mbase ky do të ishte një nga kuptimet më konkrete të integrimit europian: jo vetëm të kemi dokumente, marrëveshje dhe institucione europiane, por të mund të hipim në një tren në Durrës, Tiranë apo Shkodër dhe të udhëtojmë fizikisht drejt Europës.
Mbi të gjitha, Shqipërisë nuk i duhet thjesht treni që kishte.
I duhet treni që nuk e pati kurrë.
Një hekurudhë moderne, e shpejtë, e sigurt dhe e lidhur me Europën.
Atëherë edhe ëndrra e Sami Frashërit nuk do të jetë më vetëm një kapitull në librin e tij “Shqipëria ç’ka qenë, ç’është e ç’do të bëhet”.
Do të jetë një biletë në xhepin e një udhëtari shqiptar apo të një turisti europian.
Dhe ndoshta kjo është mënyra më e bukur për ta kuptuar Europën:
Jo si një ide në letër, por si një tren që niset.
